北京物资学院物流学院 2017 年第一次全体教师会会议材料
北京物资学院物流学院 2017 年第一次全体教师会议日程安排
一、会议时间：2017 年 3 月 1 日（周三） 13：30-16:30
二、出席领导：
何明珂 副校长、物流学院院长（兼）
三、参会人员：
物流学院全体教师。
四、主 持 人：姜 旭
五、会议议程：
（一）会议第一阶段：13:30-15:00；101 会议室
1.介绍出席领导、日程安排（姜旭，13:30-13:35）；
2.解读 2017 年度物流学院工作要点、近期主要工作介绍（荀萍、姜旭、毛文富，13:35-13:50）；
3.北京物资学院第十五届青年教师教学基本功比赛获奖教师课堂教学展示（刘若阳，13:50-14:05）；
4.高水平论文发表经验交流（汪芸芳，14:05-14:20）；
5.公布 2016 年度物流学院上水平奖励人员名单（姜旭），院领导为获奖教师颁发证书（何明珂，14:20-14:30）；
6.副校长何明珂教授讲话、点评学院上水平工作、指导
2017 年度两科基金申报工作（14:30-15:00）；
（二）会议第二阶段：15:00-16:30；会议室、研讨室
7.各教研室组织学术研讨活动（15:00-16:20）；
教研室 |
会议地点 |
研讨内容 |
与会院领导 |
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物流管理 |
101 |
教师最新科研情况交流 |
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何明珂 |
物流工程 |
112 |
物流工程专业教学科研 |
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研讨会 |
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采购管理 |
119 |
国际采购认证工作研讨 |
姜旭 |
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机械设计制造及 |
308 |
怎样写好自然基金文本 |
毛文富 |
其自动化 |
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质量管理 |
312 |
教研室工作规划研讨 |
荀萍 |
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8.物流学院门口合影留念（16:20-16:30）； |
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9.会议结束（16:30）。 |
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2017 年 2 月 21 日
北京物资学院物流学院
附件：
物流学院 2017 年度工作要点
2017 年，物流学院以学科建设为龙头、以学术研究为导
向、以团队构建为基础、以规范管理为保障，提升科研教学
水平，促进学院各项工作的协调发展。
一、教学工作
（一）对内强化教学内涵发展，提高教学质量；对外拓展深化合作，扩大示范效应。
（二）以国家级示范中心的验收为抓手，规范实验室管理，形成具有示范和推广价值的实验教学体系。
（三）以申报国家级虚拟仿真示范中心为目标，促进实验教学虚实互补，创建贴近现场的虚拟仿真实验环境。
（四）探索与国外高校合作新模式，搭建国际化“一来二去”教师培养平台，推进国际化师资队伍建设。
（五）了解国际采购与供应管理联盟（IFPSM）认证基本条例、具体要求、课程设计，推进国际采购与供应管理联盟认证工作。
二、科研工作
（六）加强物流学院科研团队建设，形成申报项目平台，
制定项目申报方案，掌握项目申报政策，获得更多项目合作。
（七）北京市重点实验室进一步明确研究方向，寻求与
社会合作空间，支持教师开展研究，鼓励成果转化。
（八）明确教师科研职责，完善科研管理体制，在申报
国家级项目、发表高水平论文方面实现突破，推进科研工作
全面发展。
（九）加强研究生管理，明确培养目标，强化课程建设，
提高研究生培养质量。
（十）凝练管理科学与工程学科方向，对照《博士硕士
学位授权点申请基本条件》，梳理学科现状，整合学校资源，
准备申报工作。
三、党建工作
（十一）以评促建，强化政治核心作用，以迎接《北京普通高等学校党建和思想政治工作基本标准检查》为契机，逐级落实学院党委、党支部和党务工作者的党建工作责任，全面梳理学院党建制度，清查近 5 年的过程材料，查找不足，对照指标体系改进工作，建立长效机制。
（十二）落实党风廉政建设检查整改任务，在原创的学院议事规则流程图基础上，结合实践继续探索，对各议事机构的职责功能进一步厘清规范，提高风险防范能力，组织一次反腐倡廉警示教育基地参观活动。
（十三）打造服务型党组织，依托工会启动“教师沙龙之沟通面对面”活动，搭建广大教师与职能部门之间的沟通平台，协调解决教职工的合理诉求，引导教师集中精力于教学科研心工作。
（十四）加强思想政治建设。更大地发挥学院党校作用，制定党员、党建工作队伍培训计划、教工党员在线学习评比办法，编写《党支部工作 ABC》,试点党员、入党积极分子网络教育；开放党建工作研讨室；提高党建工作信息化水平，挖掘党员信息系统的数据功能。
（十五）围绕中心工作发挥教工党支部战斗堡垒作用。以支部换届改选为契机，统筹考虑党支部和教研室工作的协调推进，推动党支部书记与业务骨干双向培养的尝试。
（十六）强化学生党支部政治属性，明确党小组设置，进行做发展学生党员结构分析，调整学生党员发展工作的周期和节奏。
（十七）实现教工党支部和学生党支部全面共建，全面铺开“专业使命教育”，协同推进师德建设和学风建设。
四、学生工作
（十八）强化学生党建的龙头作用。梳理党员发展和党
员教育管理流程,加强学生党支部的建设。
（十九）围绕人才培养，细化德育实施方案。制定思想
政治教育的评价体系和实施方案，建立学生在校期间连续跟
踪教育的辅导记录册。
（二十）依托合作企业，围绕专业和学科，创新性地开
展物流文化节活动。
（二十一）推进高质量就业工程。
五、工会工作
（二十二）组织完成“双代会”换届工作，改进双代会代表工作机制，组织开展“代表日”活动，更好地收集了解学院教职工意见与建议，搭建沟通平台。
（二十三）充分利用互联网开展工作，重建分工会微信平台，形成“学院主页——微信——短信”三级平台，充分发挥不同平台的功能差异，做好各项工作的宣传通知。
（二十四）围绕学院中心工作，组织教师技能比赛活动，引导教师注重自身各项能力的提升。
（二十五）加强“美食协会”平台建设，分工会委员会重新分工，专人专管，开发新的活动项目。
物流学院 2016 年度上水平奖励人员名单
（一）科研工作上水平奖励
序号 |
姓名 |
申请事项 |
具体名称 |
申请额度 |
备注 |
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获批国家自科基金面上项目一 |
31470588：整竹复合竹篾/束重 |
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符合“三、高级别科 |
1 |
赵章荣 |
2 万元 |
研成果奖励办法”第 |
项 |
组材设计基础理论及应用研究 |
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十四条的规定 |
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J1624001：国家自然科学基金资 |
|
符合“三、高级别科 |
2 |
刘艳 |
获批国家自科基金项目一项 |
助计划历史数据分析及信息系 |
2 万元 |
研成果奖励办法”第 |
|
|
|
统功能 |
|
十四条的规定 |
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《2016YFF0201901：国家重点研 |
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发计划项目——大宗粮食分类 |
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3 |
唐秀丽 |
获批国家级重点项目一项 |
收储及超标粮食分仓储存技术 |
2 万元 |
子课题负责人 |
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标准研究》子课题大宗粮食收储 |
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信息管理技术通则 |
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“中国南方电网有限责任公司 |
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符合“三、高级别科 |
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物流管理新技术、新装备应用及 |
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4 |
张旭凤 |
获批横向课题一项 |
1 万元 |
研成果奖励办法”第 |
'十三五'规划研究”（合同金额 |
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十五条的规定 |
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117 万） |
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系统仿真学报：基于马尔可夫链 |
|
符合“三、高级别科 |
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|
的自动化立体仓库的绩效评估； |
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5 |
马向国 |
发表 B 级期刊论文两篇 |
1 万元 |
研成果奖励办法”第 |
基于随机需求的冷链物流车辆 |
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十三条的规定 |
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路径优化模型 |
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运筹与管理：模糊条件下的企业 |
|
符合“三、高级别科 |
6 |
于晓辉 |
发表 B 级期刊论文一篇 |
5000 元 |
研成果奖励办法”第 |
产学研预期收益分配研究 |
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十三条的规定 |
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运筹与管理：城市化进程中地铁 |
|
符合“三、高级别科 |
7 |
汪芸芳 |
发表 B 级期刊论文一篇 |
5000 元 |
研成果奖励办法”第 |
晚高峰经济出行模式分析 |
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|
十三条的规定 |
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合计:90000 元 |
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注：科研部分申请奖励总额超出 5 万元时，按比例核定
奖励金额。
（二）学生（就业）工作上水平奖励
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|
班级签约率达到 |
班级 |
班主任 |
人数 |
签约率 |
就业率 |
84.23%，班级就 |
|
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|
业率达到 98% |
|
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711 |
王淑焕 |
37 |
88.89% |
100.00% |
300 |
|
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|
|
|
712 |
李彦萍 |
35 |
91.43% |
100.00% |
300 |
|
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|
|
|
713 |
鲁楠 |
34 |
82.35% |
97.06% |
0 |
|
|
|
|
|
|
721 |
陆华 |
33 |
72.73% |
87.88% |
0 |
|
|
|
|
|
|
722 |
安久意 |
31 |
93.55% |
100.00% |
300 |
|
|
|
|
|
|
731 |
宋玉卿 |
29 |
100.00% |
100.00% |
300 |
|
|
|
|
|
|
761 |
鲁楠 |
32 |
84.38% |
93.75% |
0 |
|
|
|
|
|
|
762 |
胡贵彦 |
28 |
89.29% |
100.00% |
300 |
|
|
|
|
|
|
771 |
陈红丽 |
28 |
88.89% |
96.30% |
0 |
|
|
|
|
|
|
772 |
杨雪 |
27 |
96.30% |
100.00% |
300 |
|
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|
|
|
|
|
合计 |
|
|
1800 |
|
|
|
|
|
|
|
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|
专业签约率达到 |
专业 |
教研室 |
人数 |
签约率 |
就业率 |
84.23%，专业就 |
|
|
|
|
|
业率达到 98% |
|
|
|
|
|
|
物流管理 |
刘俐 |
106 |
87.62% |
99.04% |
1000 |
|
|
|
|
|
|
物流工程 |
赵琨 |
64 |
82.81% |
93.75% |
0 |
|
|
|
|
|
|
物流机械 |
孙卫华 |
29 |
100.00% |
100.00% |
1000 |
|
|
|
|
|
|
采购管理 |
宋玉卿 |
60 |
86.67% |
96.67% |
|
|
|
|
|
|
|
商品学 |
陈红丽 |
55 |
92.59% |
98.14% |
1000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
合计 |
|
|
3000 |
|
|
|
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物流学院 2017 年度两科基金申报情况表
序号 |
姓名 |
申报类型 |
文本提交状态 |
|
|
|
|
1 |
陈静 |
国家自科 |
准备中 |
|
|
|
|
2 |
贾美慧 |
国家自科 |
准备中 |
|
|
|
|
3 |
梁晨 |
国家自科 |
准备中 |
|
|
|
|
4 |
刘红 |
国家自科 |
准备中 |
|
|
|
|
5 |
刘若阳 |
国家自科 |
准备中 |
|
|
|
|
6 |
马婷婷 |
国家自科 |
准备中 |
|
|
|
|
7 |
史晓霞 |
国家自科 |
准备中 |
|
|
|
|
8 |
孙卫华 |
国家自科 |
准备中 |
|
|
|
|
9 |
王超 |
国家自科 |
准备中 |
|
|
|
|
10 |
解晓灵 |
国家自科 |
准备中 |
|
|
|
|
11 |
徐广姝 |
国家自科 |
准备中 |
|
|
|
|
12 |
于晓辉 |
国家自科 |
准备中 |
|
|
|
|
13 |
张旭凤 |
国家自科 |
准备中 |
|
|
|
|
14 |
赵琨 |
国家自科 |
准备中 |
|
|
|
|
15 |
白晓娟 |
国家自科 |
准备中 |
|
|
|
|
16 |
贡祥林 |
国家自科 |
准备中 |
|
|
|
|
17 |
汪芸芳 |
国家自科 |
准备中 |
|
|
|
|
18 |
姜旭 |
国家自科 |
准备中 |
|
|
|
|
19 |
段倩倩 |
国家社科 |
已提交 |
|
|
|
|
20 |
张志勇 |
国家社科 |
已提交 |
|
|
|
|
21 |
刘俐 |
国家社科 |
已提交 |
|
|
|
|
合计 |
共报 21 项。其中，国家自科项 18 项，国家社科 3 项。 |
|
|
|
|
北京物资学院物流学院全体教师名单
学院下设五个系、三个实验室、一个常设机构和一个研
究基地。
学院领导
院长（兼任）：何明珂
党委副书记（主持工作）：荀 萍
副院长：姜 旭（分管教学工作）
副院长：王晓平（分管科研工作）
党委副书记：毛文富（分管学生工作）
五个教研室
物流管理教研室：
教研室主任：田 雪；组成人员：邬 跃、翁心刚、张旭凤、杜志平、刘 俐、
李彦萍、温卫娟、张竞禾、米 娜、白晓娟、唐秀丽、汪芸
芳、段倩倩；
物流工程教研室:
教研室主任：赵 琨；副主任：陆 华；
组成人员：张志勇、王晓平、徐广姝、梁 晨、王微怡、周三元、郑进科、史晓霞、赵立强、梁雅琼、马向国、安久意、解晓灵、马婷婷；
采购管理教研室：
教研室主任：杨 丽；
组成人员：沈小静、姜 旭、宋玉卿、唐长虹、岳思红、
杨宝宏、刘若阳；
机械设计制造及其自动化教研室：
教研室主任：孙卫华；
副主任：姚志英；
组成人员：王成林、贡祥林、胡贵彦、刘 红、陈志新、
贾美慧、赵章荣；
质量管理工程教研室：
教研室主任：陈 静；
副主任：芮嘉明；
组成人员：刘艳荣、陈红丽、沈 丽、刘 艳、王 超、
杨 雪、于晓辉；
三个实验室：
北京市物流系统与技术重点实验室；
工程技术实验室；
流通安全实验室；
一个常设机构：
中国物流学会“亚太物流研究交流与合作部”
一个研究基地：
北京市商务委北京物流研究基地
行政及教辅机构与人员：
办公室主任：戈兆一；
教务秘书：王红江；
科研秘书：段倩倩（兼职）；
分团委书记：朱晓婷；
学生辅导员：张燕燕、王志鹏、鲁 楠、刘 晨；
珠海物流学院：郝向海；
实验室管理员：杨 雪；
兼职组织员：王淑焕（返聘）
物流学院教职工分类统计表
项目 |
分类 |
数量 |
比例 |
|
|
|
|
小计 |
全口径 |
67 |
100% |
|
|
|
|
|
行政关系在学院的 |
52 |
78% |
行政单位 |
|
|
|
业务关系在学院的其他同志 |
15 |
22% |
|
|
|
|
|
|
男 |
26 |
39% |
性别 |
|
|
|
女 |
41 |
61% |
|
|
|
|
|
|
中共党员 |
49 |
73% |
|
|
|
|
政治面貌 |
民主党派 |
3 |
4% |
|
|
|
|
|
群众 |
15 |
22% |
|
|
|
|
|
干部 |
5 |
7% |
|
|
|
|
|
教师（思政） |
6 |
9% |
编制 |
|
|
|
教师 |
54 |
81% |
|
|
|
|
|
|
教师（实验） |
2 |
3% |
|
|
|
|
|
正高 |
10 |
15% |
|
|
|
|
|
副高 |
29 |
43% |
|
|
|
|
职称 |
中级 |
24 |
36% |
|
|
|
|
|
初级 |
3 |
4% |
|
|
|
|
|
见习 |
1 |
1% |
|
|
|
|
|
50-60 以下 |
16 |
24% |
|
|
|
|
|
40-50 以下 |
17 |
25% |
年龄 |
|
|
|
30-40 以下 |
31 |
46% |
|
|
|
|
|
|
20-30 以下 |
3 |
4% |
|
|
|
|
|
大学 |
8 |
12% |
|
|
|
|
最终学历 |
硕研 |
16 |
24% |
|
|
|
|
|
博研 |
43 |
64% |
|
|
|
|
最终学位 |
学士 |
5 |
7% |
|
|
|
|
|
硕士 |
19 |
28% |
|
|
|
|
|
博士 |
41 |
61% |
|
|
|
|
|
无 |
2 |
3% |
|
|
|
|
|
学院办公室 |
3 |
4% |
|
|
|
|
|
学生工作 |
1 |
1% |
|
|
|
|
|
物流管理专业教研室 |
16 |
24% |
|
|
|
|
|
物流工程专业教研室 |
13 |
19% |
|
|
|
|
|
机械设计制造及自动化专业教研室 |
13 |
19% |
|
|
|
|
|
质量管理工程专业教研室 |
12 |
18% |
|
|
|
|
|
采购管理专业教研室 |
9 |
13% |
|
|
|
|
|
物流管理专业教工党支部 |
10 |
15% |
|
|
|
|
|
物流工程和机械专业教工党支部 |
12 |
18% |
|
|
|
|
|
质量管理工程和采购专业教工党支部 |
11 |
16% |
|
|
|
|
|
物流管理专业学生党支部 |
1 |
1% |
|
|
|
|
|
物流工程专业学生党支部 |
1 |
1% |
|
|
|
|
党组织关 |
机械设计制造及其自动化专业学生党支部 |
1 |
1% |
系 |
|
|
|
质量管理工程专业学生党支部 |
2 |
3% |
|
|
|
|
|
采购管理专业党支部 |
1 |
1% |
|
|
|
|
|
*民盟物院支部 |
1 |
1% |
|
|
|
|
|
*民革物院小组 |
1 |
1% |
|
|
|
|
|
*九三学社物院小组 |
1 |
1% |
|
|
|
|
|
物流学院党委以外 |
10 |
15% |
|
|
|
|
2017-2-22
展示内容
第十五届青年教师教学基本功比赛决赛学院展示
物流学院，采购管理教研室，刘若阳
2017年3月1日
展示内容 |
《采购供应管理》课程简介 |
|
课程性质 |
授课学生 |
|
基础必修课 |
采购管理专业 |
|
专业选修课 |
物流管理、物流工程、机械管理、质量管理专业 |
|
课程设置目的 |
|
教学参考资料：
1. 《ITC采购竞争力模块学习》系列教材（ 12 本），中国物资出版社， 2005；
2. 《采购与供应链管理》（第 8版），Kenneth Lysons等，电子工业出版社， 2014；
3. 《供应管理》（第 8版），David Burt等，中国人民大学出版社， 2012；
4. 《采购与供应链管理 -一个实践者的角度》（第2版），刘宝红，机械工业出版社， 2014；
5. 采购帮app
1
学情分析
2015级质量管理专业（大二）
相比于采购管 |
|
相比于物管、 |
|
对本专业影响 |
理本专业 |
|
物工专业 |
|
|
|
|
• 扩展课程知 |
|
• 供应链系统 |
|
• 认识质量管 |
识广度 |
|
认识相对不 |
|
理在采购中 |
• 降低知识点 |
|
足 |
|
的重要性 |
难度 |
|
• 从供应链引 |
|
• 提高学习积 |
|
|
入采购供应 |
|
极性 |
|
|
管理 |
|
• 提升专业自 |
|
|
|
|
豪感 |
教学内容总纲
2017-2-22
教学内容总纲
第一章 采购供应管理概述
第一章 采购供应管理概述 |
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第一章 采购供应管理概述 |
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2
第一章 采购供应管理概述 |
研究 |
定性 |
驱动 |
+ |
教学 |
定量 |
2017-2-22
展示内容
第一节 供应链管理与采购管理
第一章 采购供应管理概述
第二节 采购管理之内涵第三节 采购管理对企业的贡献
绩
3
2017-2-22
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小知识：企业的盈利模式 |
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某企业2016 |
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单位：万元 |
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年度财务情况 |
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总成本 |
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一体化企业 |
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销售额 |
购入的商品和 |
劳务费 |
一般管 |
利润 |
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资金 |
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资金 |
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服务 |
和工资 |
理费用 |
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= 销 |
入－成 |
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100 |
60 |
10 |
25 |
5 |
采购 |
当前情况 |
客户 |
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服务 |
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物流 |
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物流 |
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物流 |
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制造 |
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开源 |
节流 |
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下一年度，利润翻番！！！ |
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+100%（5->10） |
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某企业2016 |
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单位：万元 |
年度财务情况 |
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总成本 |
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销售额 |
购入的商品和 |
劳务费 |
一般管 |
利润 |
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服务 |
和工资 |
理费用 |
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当前情况 |
100 |
60 |
10 |
25 |
5 |
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增加 |
降低 |
减薪 |
八项 |
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采购 |
规定 |
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销量 |
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成本 |
裁员 |
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提价 |
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下一年度，利润翻番！！！ |
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+100%（5->10） |
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总成本 |
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销售额 |
购入的商品和 |
劳务费 |
一般管 |
利润 |
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服务 |
和工资 |
理费用 |
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当前情况 |
100 |
60 |
10 |
25 |
5 |
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销 |
+100% |
200 |
120 |
20 |
50 |
10 |
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+5% |
105 |
60 |
10 |
25 |
10 |
劳 |
-50% |
100 |
60 |
5 |
25 |
10 |
和 |
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一 |
-20% |
100 |
60 |
10 |
20 |
10 |
理 |
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-8% |
100 |
55 |
10 |
25 |
10 |
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总成本 |
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销售额 |
购入的商品和 |
劳务费 |
一般管 |
利润 |
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服务 |
和工资 |
理费用 |
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当前情况 |
100 |
60 |
10 |
25 |
5 |
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销 |
+100% |
200 |
120 |
20 |
50 |
10 |
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+5% |
105 |
60 |
10 |
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劳 |
-50% |
100 |
60 |
5 |
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10 |
和 |
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一 |
-20% |
100 |
60 |
10 |
20 |
10 |
理 |
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-8% |
100 |
55 |
10 |
25 |
10 |
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利润杠杆原理
采购成本较小比例的减小
可以带来利润较大比例的提升！
采购
成本
4
采购中的利润杠杆是否处处存在？ |
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L = C *a , P ¹ 0 |
L>0 |
存在杠杆效应！ |
P0 |
0 |
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1≥ L >0 |
费力杠杆！ |
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L >1 |
省力杠杆！ |
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√ |
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2017-2-22
a：采购成本占 |
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总成本 |
C |
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总成本比例 |
销售额 |
购入的商品和 |
劳务费 |
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利润 |
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一般管 |
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服务 |
和工资 |
理费用 |
当前情况 |
S |
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C*a |
C*(1-a) |
Po |
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Po= S - C |
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S |
C*a*(1-k%) |
C*(1-a) |
P’ |
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随着采购额度 |
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增加，采购的 |
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P’= S - C’ |
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杠杆作用越加 |
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=S- C*a*(1-k%) -C*(1-a) |
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明显！ |
= |
C *a*k |
k = |
C |
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=S-C+C*a*k% |
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+C*a*k% |
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P0 |
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P0 |
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小知识：你身边的采购利润杠杆效应？ |
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个 |
采 |
人 |
消 |
购 |
费 |
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62.5 |
2014年度某城镇居民家庭的消费支出结构 |
% |
杠杆系数的意义
企业的外包和自制决策
采购部门目标的合理制定
采购工作发展机遇
Thank you!
请各位专家指正！
5
第 25 卷 |
第 2 期 |
运 |
筹 |
与 |
管 |
理 |
Vol． 25，No． 2 |
2016 年 4 |
月 |
OPEＲATIONS ＲESEAＲCH AND MANAGEMENT SCIENCE |
Apr． 2016 |
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城市化进程中地铁晚高峰经济出行模式分析
汪芸芳1 ， 陈丽华2
( 1． 北京物资学院 物流学院，北京 101149; 2． 北京大学 光华管理学院，北京 100871)
摘 要: 城市交通有早高峰与晚高峰之分，我国城市晚高峰有区别于早高峰的不同特征。因为晚高峰不需要像早高峰一样考虑直接迟到成本，只需要考虑相对晚到成本，如身体上的疲劳，晚间休息活动时间的减少等因素;并且在大城市，会分流一部分人群在回家前参加晚间活动。本文对晚高峰的这些特点进行分析，通过运筹学最优化方法建立实现社会收益最大化的基于地铁多方式经济出行模型并进行求解，对城市地铁出行经济模式和地
铁站联合运营自行车及私家车停车场定价给出了参考性意见。关键词: 运筹学; 城市地铁; 晚高峰; 经济出行模型
中图分类号: F560 文章标识码: A 文章编号: 1007-3221( 2016) 02-0138-05 doi: 10． 12005 /orms． 2016． 0056
Economical Subway Commute Model of City Evening
Ｒush-hour in China Urbanization
WANG Yun-fang1 ，CHEN Li-hua2
( 1． Logistics School，Beijing Wuzi University，Beijing 101149，China; 2． Guanghua School of Management，Peking University，Beijing 100871，China)
Abstract: City traffic peak is divided into morning and evening peak，and city evening peak has different charac-teristics froms morning peak in China． Because evening peak does not consider direct late cost as morning peak，it just needs to consider factors of relatively late cost，such as physical fatigue，night rest and activity time reduction， and in a large city，it will divert part of crowds enjoying evening entertainment activities before going home． This paper analyzes characteristics of city evening peak，establishes social benefit maximization model based subway multi-way economical travel model through operations research and solves it，and gives reference suggestions to city subway commute economic mode and pricing of subway station，bicycles and private car parking joint operation． Key words: operations research; city subway; evening rush-hour; economical commute model
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整个城市的路面交通拥堵问题。不少城市郊区建 |
0 引言 |
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， |
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立基于地铁站的大型居住型社区 但郊区地铁密度 |
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|
未能全面覆盖居住社区人群出行需要，国外学者提 |
城市一天中不同时刻的交通需求特征不同，因 |
出了私家车地铁换乘出行模式，此模式未能完全适 |
此 24 小时的交通量一般呈现周期性的变化规律， |
用于我国城市交通。因此，研究晚高峰地铁多方式 |
晚高峰波峰相对早高峰较平缓，早高峰一般城市多 |
出行模式对我国城市交通发展有一定的借鉴意义。 |
为 7∶ 00 至 9∶ 00，而晚高峰则从 17∶ 00 至 20∶ 00，晚 |
在城市交通问题中 Sumi 提出了大容量公共交 |
高峰的交通分析、出行方式设计对城市交通规划建 |
|
［2］ |
。Alfa 设 |
通系统下的出发时间和路径选择模型 |
［1］ |
。随着我国城市化进程的加快， |
计了一个算法，解决了高峰期通勤者出发时间选择 |
设有重要意义 |
不仅一线城市把地铁线路进一步扩建，延伸至卫星 |
问题，研究了一条路径上多起点多讫点通勤者出行 |
城; 二线中型城市也把地铁建设纳入到城市发展规 |
［3］ |
。Kraus 分析了与 Alfa 和 Chen 类似的一 |
的情形 |
划中。地铁对个体出行者不仅有准时、经济的优 |
条路径模型，但主要侧重于经济分析及优化，证明 |
点，出行者晚高峰采取地铁出行，能够有效地缓解 |
了高峰期最优的发车频率与出行人数之间并不满 |
收稿日期: 2014-06-04
基金项目: 国家自然科学基金资助项目( 71262022) ; 北京市促进项目( 892-7JG04)
作者简介: 汪芸芳( 1982-) ，河北省石家庄市人，女，博士后，讲师，研究方向: 城市交通与物流管理。
第 2 期 汪芸芳，等: 城市化进程中地铁晚高峰经济出行模式分析 139
［4］
足“平方根法则” 。以上几种模型都是通过把公共交通每班次的人数定为上限人数来处理高峰期情况，没有考虑即使在高峰期，不同班次中的人数也可能存在变化。国内学者田琼分析了早高峰公
交车出行最优成本模型［5］，杨励雅，邵春福等运用不同出行方式与出发时间下的分层 Logit 模型模拟
［6］，
了城市早高峰私家车出行的行为变化 郑景轩
［7］
研究了我国城市自行车系统发展策略 。
在高峰期，公共交通车辆内通常十分拥挤，而在不同的车箱内，不同的班次之间的调查结果显示乘车时车厢内的拥挤和上车时车站上的拥挤会给出行者带来不便，如拥挤带来的身体不适、私人空间减少和受到骚扰以及失窃的风险增大等。在理论上为了反映乘车时拥挤所带来的不便，Lo 和 Nielson 等学者们使用一种不舒适函数( Discomfort function) ［8，9］。这种不舒适函数被表示为乘车时间、车内人数和车容量的函数。本文在此基础上把拥挤函数引入地铁出行模型，建立城市晚高峰多种经济换乘方式模型来实现晚高峰出行均衡状态。
1 晚高峰地铁经济出行模式
在城市中晚高峰出行的部分人群由于娱乐需要或下班时间较晚，经常会前往不同的商业区晚餐或聚会，然后回到居住区，这部分人群对晚高峰出行人数变化具有一定影响。
假设晚高峰有 N 位通勤者乘地铁从工作区 W
下班，有些前往地铁站附近的商业区 B1、B2 进行休闲娱乐商务活动; 有些通勤者回到距离地铁站一段距离的大型生活社区 H1、H2，如图 1 所示。
图 1 晚高峰工作地与居住地之间地铁通勤方式的模拟网络
本文假设:
假设 1 同一时段地铁发车时间间隔相等，并且暂不考虑在地铁站里的等待时间和列车能力
约束。
假设 2 地铁线路出行的票价与出行路段
相关。
本文将使用下列符号和参数: v1 为地铁速度， v2 为步行速度，v3 为自行车速度，v4 为私家车速
度; li 为工作地地铁站到商业区地铁站及居住区地铁站的距离，P( li ) 为地铁票价和乘车路段 li 有关，
T 为停车换乘时间。L 为居住区到地铁站的距离，
Cp1 为地铁站自行车的停车费，Cp2 为地铁站私家车的停车费。g( n，li ) 为拥挤函数，与人数 n 相关 g
( n，li ) = ( li ) ( 0． 05n2 + 0． 25n) ，π 为拥挤函数率。
v1
K 为居住社区地铁站点的个数，α 为出行者出行中的单位行驶时间费用，γ 为出行者单位时间晚到成本，τi 表示从工作地到商业区( 居住区) 地铁站 i 以
及商业区( 居住区) 地铁站 i 与商业区( 居住区) 地铁站 i + 1 之间站点的行驶时间。
F1 为地铁运营的固定成本，F2 为自行车停车场运营的固定成本，F3 为使用私家车的固定成本， c1 为地铁公司运营的变动成本，c2 为自行车停车场运营的变动成本，c3 为私家车停车场运营的变动成本，P1 为地铁站自行车的停车场，P2 为地铁站私家车的停车场。逆需求函数 D( N) 反映出行交通总需求，D( N) = － GIn( N /Nmax ) ，随着 G 值增大，
［10］
需求对成本的弹性变小 。
2 城市晚高峰地铁出行模型
2． 1 晚高峰地铁出行模型
晚高峰地铁出行区别于早高峰迟到成本较高，但晚高峰同样有因为迟到造成的晚归成本，由于中央商务区集中大部分工作岗位因而造成了地铁晚高峰出行人数大量出现于同一时刻，乘客地铁出行的变动成本为
i s
Cij =∑［g( ∑nmj ，ls ) τs］ +∑nij P( li ) i = 1，2，…，K j ∈ Z
s = 1 m = 1 j∈Z
( 1)
其中，nmj 表示 W、Bi 、Hi 站搭乘 j 班地铁的人数，li 为
地铁站到第 i 个商业区或居住社区地铁站的距离。
在本研究中，δ( j) 的具体形式如下为 |
|
δ( j) = | j | γt， j ＜ 0 |
( 2) |
在给定地铁发车频率 t 和发车时间安排情况下，求解满足定义的动态用户均衡( DUE) 条件的乘客出行流量分布 ni = { nij | j∈Z} ，等价于求解下面的数学规划模型，即
i s K
min L( n) =∑［∑g( ∑nmj ，ls) ］τs + ∑( ∑nij ) δ( j) +
s = 1 j∈Z m = 1 j∈Z i = 1
∑nji P( li ) i = 1，2，…，K |
( 3) |
j∈Z
约束条件为
140 |
|
运 |
筹 |
与 |
管 理 |
2016 年第 25 卷 |
|
|
|
|
|
∑nji = Ni |
|
( 4) |
|
式( 9) 表示晚高峰时期地铁出行自行车换乘的总 |
j∈Z |
|
|
( 5) |
|
成本，包括出行时间成本、出行拥挤成本、自行车停 |
ni |
0 |
|
|
|
|
|
|
j |
|
|
|
|
车场停车的费用及地铁票价。 |
|
i
|
|
∑njs N0 |
( 6) |
|
|
s = 1 |
|
|
其中，j |
Z，n |
= { ni | j |
|
Z} 。 |
|
|
i |
j |
|
|
目标函数式( 3) 是所有乘客拥挤成本函数的积分和与他们所承受的所有延误时间成本之和，优化变量 ni 为站点 W、Bi 、Hi 处各班次搭乘地铁的人数。式( 4) 是站点 W、Bi 、Hi 处乘车的人数守恒条件，式( 5) 是人数非负条件，式( 6) 是车厢容量约束条件，表示地铁离开站点 W 后车内人数不超过容量极限。
2． 2 晚高峰地铁经济模式出行
2． 2． 1 晚高峰地铁商业区出行
C |
|
= |
α |
li |
+ g( n，l |
) + P( l |
) |
( 7) |
1 |
|
|
|
|
π |
i |
i |
|
|
|
|
|
|
v1 |
|
|
|
|
式( 7) 表示部分晚高峰地铁人群在商业区活动，活动完成后可选择出租车或地铁回居住区的总成本，其中第一部分表示出行的时间成本，第二部分表示地铁出行的拥挤成本，第三部分表示票价。因晚间休闲娱乐及商务活动后出租车或地铁出行的成本
存在于非晚高峰时段因此不计入该项总成本中。
2． 2． 2 晚高峰地铁居民区步行出行
C |
|
= |
α |
( |
li |
+ |
L |
) + g( n，l |
) + P( l |
) |
( 8) |
2 |
|
|
|
|
|
v1 |
|
|
π |
i |
i |
|
|
|
|
|
|
|
|
v2 |
|
|
|
|
式( 8) 表示的晚高峰时期地铁的总成本，包括出行时间成本、出行拥挤成本及地铁票价。
2． 2． 3 地铁自行车换乘
C |
|
= |
α |
( |
li |
+ |
L |
+ T) + g( n，l |
) + P( l |
) ( 9) |
3 |
|
|
|
|
|
v1 |
|
|
π |
i |
i |
|
|
|
|
|
|
|
v3 |
|
|
|
2． 2． 4 地铁私家车换乘 |
|
|
|
|
|
|
C |
= |
α |
( |
li |
+ |
L |
+ T) + g( n，l |
) + C |
|
|
+ P( l |
) |
|
|
P |
|
4 |
|
|
v1 |
|
|
π |
i |
|
|
i |
|
|
|
|
|
|
v4 |
|
|
|
2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
( 10) |
式( 10) 表示的晚高峰时期地铁出行私家车换乘的总成本，包括出行时间成本、出行拥挤成本、私
家车停车场停车的费用及地铁票价。
2． 3 模式均衡的公式
在 P( li ) 、CP1 、CP2 都给定的情况下，考虑出行者的逆需求函数 D( N) ，( InN + 1) / θ + D( N) 表示
|
［10］ |
，且有 dD ( N) / dN ＜ 0。平衡 |
了边际出行效用 |
时，我们可以建立下面的等式，即 |
( InN1 |
+ 1) / θ + C1 |
|
= ( InN2 |
+ 1) / θ + C2 |
= ( InN3 + 1) / θ + C3 |
= ( InN4 |
+ 1) / θ + C4 |
= ( InN + 1) / θ + D( N) ( 11) |
θ 是出行者对各种出行方式成本估计的误差，
θ 值越大，则出行者对出行效用的理解误差越小，
越倾向于选择成本低的出行方式。式( 11) 给出了
［11］，
Logit 满足模型的均衡解 接下来将推导社会净收益最大化情况下，地铁与私家车及自行车停车场运营公司的最优收费组合模型。
3 晚高峰社会净收益最大化分析
考虑我国城市晚高峰出行的特点，在中央商务区与居住社区基于地铁出行的社会净收益最大化问题如下为
N |
|
|
|
|
|
|
NlnN N1 lnN1 + N2 lnN2 + N3 lnN3 + N4 lnN4 |
|
|
|
|
( |
) |
) |
|
［ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
］ |
|
|
|
|
+ |
－ |
|
|
|
|
|
θ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
－ |
|
|
|
max SNI = ∫0 D |
|
ω |
dω |
|
|
θ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
{ N1 α |
|
li |
|
+ N2 α( |
|
L |
+ |
li |
) + N3 α( |
L |
+ |
|
li |
|
+ T) + N4 α( |
|
L |
+ |
li |
+ T) + |
|
|
v1 |
|
|
|
|
v2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
v1 |
v2 |
v3 |
|
|
|
|
|
|
|
|
v4 |
|
v2 |
|
|
|
|
N1 πg( N1 + N2 + N3 + N4 ，li ) + ( N2 + N3 + N4 ) πg( N2 + N3 + N4 ，li ) + |
|
( N1 + N2 + N3 + N4 ) ci + N3 c2 + N4 c3 + F1 + F2 + F3 } |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
( 12) |
其中，N1 + N2 + N3 + N4 = N，并且 N1 0，N2 0，N3 |
|
|
由式( 12) 的一阶条件 SNI = 0 得 |
|
0，N4 0。 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
D( N) + ( lnN + 1) / θ |
|
N1 |
|
|
|
式( 12) 中，积分项是所有出行者所得到的出 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
行效用; 方括号中的项是效用成本; 大括号中是该 |
= ( lnN |
+1) / |
|
+ |
|
li |
|
+ N |
g'( N |
+ N |
+ N + N ，l) + |
θ |
α v |
系统中总的社会成本，其中 c1 |
和 F1 分别是地铁运 |
|
|
1 |
|
|
1 |
π |
|
|
|
1 |
2 |
3 |
4 i |
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
πg( N1 + N2 + N3 + N4 ，li ) + c1 |
|
|
( 13) |
营的变动成本和固定成本，c2 |
和 F2 |
是自行车停车 |
|
|
|
|
|
将上式与式( 7) 和式( 11) 比较，得 |
|
场运营的变动成本和固定成本，c3 和 F3 是私家车 |
|
|
|
|
|
P( li ) = c1 + N1 πg'( N1 |
+ N2 + N3 + N4 ) |
( 14) |
停车场运营的变动成本和固定成本。 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
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第 2 期 汪芸芳，等: 城市化进程中地铁晚高峰经济出行模式分析 141
由式( 12) 的一阶条件SNI = 0 得
N2
D( N) + ( lnN + 1) / θ
= ( lnN2 + 1) / θ + α( L /v1 + li /v2 ) +
πg( N2 + N3 + N4 ，li ) +
π( N2 + N3 + N4 ) g'( N2 + N3 + N4 ，li ) + c1 ( 15)
将上式与式( 8) 和式( 11) 比较，得
P( li ) = π( N2 + N3 + N4 ) g'( N2 + N3 + N4 ，li ) + c1
( 16)
由式( 12) 的一阶条件SNI = 0 得
N3
D( N) + ( lnN + 1) / θ
= ( lnN3 + 1) / θ + α( L /v3 + li /v1 + T) +
πg( N2 + N3 + N4 ，li ) +
π( N2 + N3 |
+ N4 ) g'( N2 + N3 + N4 ，li ) + c1 + c2 |
|
( 17) |
将式( 17) 与式( 9) 和式( 11) 比较，得 |
P( li ) + Cp |
= π( N2 + N3 + N4 ) g'( N2 + N3 + N4 ，li ) + c1 + c2 |
|
1 |
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( 18) |
由式( 12) 的一阶条件SNI = 0 得
N4
l4 = 30( 公里) ，L = 5 ( 公里) 。票价 P ( l1 ) = 3 元， P( l2 ) = 4 元，P( l3 ) = 5 元，P( l4 ) = 5 元。拥挤函
数为计算简便取 g( n，l |
) = ( |
li |
) ( 0． 05n2 |
+ 0． 25n) |
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i |
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v1 |
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( 元 / 小时) ，v1 = 30 ( 公里 / 小时) ，v2 = 5 ( 公里 / 小时) ，v3 = 10 ( 公里 / 小时) ，v4 = 20 ( 公里 / 小时) ， T = 0． 2( 小时) ，π = 10 － 5 ( 元 / 单位拥挤) 。参考北京城市地铁线路密度，θ = 0． 5，c1 = 1． 0 ( 元 / 人) ， c2 = 0． 8( 元 / 人) ，c3 = 0． 5 ( 元 / 人) 。逆需求函数 D( N) = － GIn ( N /Nmax ) ［10］，其中 Nmax = 11000，随着 G 值增大，需求对成本的弹性变小。
下面讨论票价和地铁站停车费用变化时对社
会净收益最大化的影响。当地铁和自行车及私家车停车场运营公司联合利润最大化时的定价基本
等同于社会收益最大化。
自行车、私家车停车费较低时出行人数如表 1
所示。
表 1 自行车与私家车停车费较低时出行人数
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行人数 |
N |
N1 |
N2 |
N3 |
N4 |
|
次 |
|
|
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Cp1 |
= 2 元，Cp2 |
= 8 元，G 值 = 100 |
8358 |
2760 |
4160 |
938 |
500 |
Cp1 |
= 2 元，Cp1 |
= 8 元，G 值 = 400 |
10363 |
2890 |
6165 |
868 |
490 |
D( N) + ( lnN + 1) / θ
= ( lnN3 + 1) / θ + α( L /v4 + li /v1 + T) +
πg( N2 + N3 + N4 ，li ) +
π( N2 + N3 + N4 ) g，( N2 + N3 + N4 ，li ) + c1 + c3
|
( 19) |
将式( 19) 与式( 10) 和式( 11) 比较，得 |
P( li ) + Cp |
= π( N2 + N3 ) g，( N2 + N3 ，li) + c1 + c3 |
|
2 |
|
( 20) |
式( 13) 、式( 15) 、式( 17) 和式( 19) 描述了社会期望净收益最优下的随机均衡。由式( 14) 、式
( 16) 、式( 18) 和式( 20) 可以得到均衡时的定价组合。Logit 模型的均衡解 ( N1* ，N2* ，N3* ，N4* ，N* ) ，可以从式( 13) 、式( 15) 、式( 17) 、式( 19) 及人数守恒条件 N1 + N2 + N3 + N4 = N 中得到。
4 求解算例
Cp1 = 2 元，Cp1 = 8 元，G 值 = 600 |
10661 |
2900 |
6463 |
818 |
480 |
Cp1 |
= 2 元，Cp1 |
= 10 元，G 值 = 100 |
8212 |
2766 |
4105 |
885 |
456 |
Cp1 |
= 2 元，Cp1 |
= 10 元，G 值 = 400 |
9867 |
2894 |
5690 |
865 |
418 |
Cp1 |
= 2 元，Cp1 |
= 10 元，G 值 = 600 |
10087 |
2914 |
6008 |
785 |
380 |
自行车、私家车停车费较高时出行人数如表 2
所示。
表 2 自行车与私家车停车费较高时出行人数
|
|
|
行人数 |
N |
N1 |
N2 |
N3 |
N4 |
|
次 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Cp1 = 3 元，Cp2 = 12 元，G 值 = 100 |
8252 |
2712 |
4135 |
917 |
488 |
Cp1 = 3 元，Cp2 = 12 元，G 值 = 400 |
10113 |
2824 |
5996 |
867 |
426 |
Cp1 |
= 3 元，Cp2 = 12 |
元，G 值 = 600 |
10242 |
2889 |
6125 |
818 |
410 |
Cp1 |
= 3 元，Cp2 |
= 15 |
元，G 值 = 100 |
8001 |
2689 |
4007 |
805 |
400 |
Cp1 |
= 3 元，Cp2 |
= 15 |
元，G 值 = 400 |
9534 |
2743 |
5601 |
783 |
407 |
Cp1 |
= 3 元，Cp2 |
= 15 |
元，G 值 = 600 |
9967 |
2897 |
6014 |
680 |
376 |
|
|
|
|
|
|
|
不同定价策略下，各种出行方式的人数随 G |
|
|
， |
|
|
|
|
值变化的而变化。交通量逆需求函数中 G 值增 |
在地面路段晚高峰期 拥挤成本和延误时间成 |
本越小的地铁班次，搭乘的乘客越多。 |
|
|
|
大，则总交通需求弹性变小，较高与较低定价策略 |
输入的参数是 K = 4 为 4 个不同地区地铁停车 |
所实现的总需求都单调增加。但以较高停车费与 |
点， = |
10( |
元 / 小时) ， = 20 ( 元 / 小时) ， |
= |
τ2 |
= |
地铁票价为目标的策略所实现的总需求比以较低 |
γ |
|
α |
τ1 |
|
|
|
τ3 = τ4 |
= 0． |
2 小时，N0 = 2100 人是一列地铁的最大 |
停车费与地铁票价为目标的策略所实现的总需求 |
容量，l1 = 6( 公里) ，l2 = 14( 公里) ，l3 |
= 22( 公里) ， |
稍小。自行车停车场及私家车停车场费用较低造 |
142 运 筹 与 管 理 2016 年第 25 卷
成公共交通出行费用较低时，选择公共交通的人数增加，总出行人数也相应增加。
5 结论
根据以上研究数据我们可以得出，当城市中具备依托地铁的多种交通出行方式设施时，可使到达居住地的部分乘客选择采用公共交通出行来避免晚高峰交通拥挤，这一点在居住社区人口众多，居住人群较为密集的地区更为明显，因此可进一步缓解城市路面交通拥堵程度。我国大型城市的卫星城及中等城市可以通过城市晚高峰地铁出行人数
和商业区、居住社区距离数据来模拟地铁、轻轨各时间段最优定价及最优停车费用，最大限度满足通勤者出行与包括地铁公司在内的社会收益最大化。
参考文献:
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析模型与方法［M］． 北京: 中国铁道出版社，2009．
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衡选择模型［J］． 管理科学学报，2005，8( 1) : 1-6．
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通，2014，12( 1) : 34-40．
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individual choices to general equilibrium ［M］． New
York: John Wiley ＆ Sons，Inc． ，1995．
［12］ Yang H，Huang H J． Ｒoad-use pricing: how does it
work in general networks? ［J ］． Transportation
Ｒesearch A． 1998，32: 45-54．
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dynamic user equilibrium route and departure time choice problem in network with queues［J］． Transporta-tion Ｒesearch B，2002，36: 253-273．
北京物资学院物流学院“上水平”奖励方案
一、总则
第一条 为了鼓励和引导教职工积极投身教学、科研、学
生工作，勤恳履责、主动开拓，不断提高物流学院整体实力
及在物流领域的影响力，实现物流学院全面工作“上水平”
的发展目标，特制订本方案。
第二条 本方案旨在奖励物流学院教学、科研、学生工作
中具有突出贡献、取得显著成绩的教师，奖励范围包括物流
学院全体在职教职工及业务关系在物流学院的教师。
第三条 奖励经费由物流学院创收经费支出。本着“量化评定、总额控制、以点带面”的原则，教学“上水平”奖励额度上限为 5 万元/年，科研“上水平”奖励额度上限为 5
万元/年，学生工作“上水平”奖励额度上限为 2 万元/年。
第四条 本方案于 2016 年 6 月 7 日经物流学院二级教代会审议通过，自 2016 年 1 月 1 日起生效，解释权归物流学院党政联席会所有。
二、实验教学奖励办法
第五条 为了鼓励和引导教师积极开展实验教学，提高物
流学院整体实验教学实力和在物流领域的影响力，实现物流
学院教学工作“上水平”发展目标，特制定本奖励办法。
1
第六条 本办法用以奖励教师利用示范中心开设实验课，每开设一门奖励 0.5 万元。
第七条 本奖励办法所指实验课，需符合以下程序及要
求：
1、首先开设实验课需要立项，由物流学院教学指导委
员会讨论确定；
2、所开设实验课的课时数，大于或等于总课时数的 50%；
3、所开设实验课，符合所在专业培养方案的要求；
4、所开设实验课，符合北京物资学院开课人数的要求；
5、所开设实验课，具备实验报告等完整的实验资料。
第八条 如果物流学院每年实验课超过 10 门，则奖励金
额同比例进行缩减。
第九条 本奖励办法针对每年 1 月 1 日起至 12 月 31 日
止所开设实验课，奖金于年度末统一发放。
第十条 本奖励办法仅对开设实验课负责教师发放，多
位教师合作开设实验课的奖励，由开设实验课负责教师安排
分配。
三、高级别科研成果奖励办法
第十一条 为了鼓励和引导教师和科研人员积极开展科
学研究，多出高水平成果，提高物流学院整体科研实力和在
物流领域的影响力，实现物流学院科研工作“上水平”发展
目标，特制定本办法。
2
第十二条 予以奖励的高级别学术论文是指我院教职工
作为第一作者（在校研究生作为第一作者、其导师作为第二
作者发表的各类成果，该导师按第一作者统计）在国内外公
开发行的学术期刊或报纸上发表的，在学校科研系统登记并
被认可的，体现物流相关学科研究水平的学术论文，具体目
录见第十三条。
第十三条 高级别学术论文奖励标准如下：
A 级论文（具体期刊名称如下）：每篇最高 10000 元 B 级论文（具体期刊名称如下）：每篇最高 5000 元 A 级期刊目录：（共 10 项）
管理世界、化学学报、计算机学报、经济研究、科学通报、数学学报、物理学报、系统工程理论与实践、中国科学、中国社会科学。
B 级期刊目录：（共 23 项）
管理科学学报、数量经济技术经济研究、中国软科学、金融研究、中国管理科学、系统工程学报、会计研究、系统工程理论方法应用、管理评论、管理工程学报、南开管理评论、科研管理、情报学报、公共管理学报、管理科学、预测、运筹与管理、科学学研究、中国工业经济、农业经济问题、机械工程学报、系统仿真学报、商业经济与管理。
第十四条 予以奖励的高级别科研项目是指以规范手续
在科研处备案，由我院教职工做第一主持人、学校作为第一
3
申请单位的，已通过审批立项的国家级纵向项目。高级别科
研项目奖励标准：每项最高 20000 元。
国家级项目范围：国家攻关“五年计划”项目、国家科
技部“863”计划、“973 计划”、火炬计划、星火计划、国
家重点技术推广项目，国家科委项目、国家自然科学基金和
国家社会科学基金项目、国家教育科学规划项目等。
第十五条 予以奖励的重大课题项目是指以规范手续在
科研处备案，由我院教职工做第一主持人、学校作为第一单
位，已签署合同的横向课题，合同金额在 100 万元（含）以
上的课题项目。重大课题项目奖励标准：每项最高 10000 元。
第十六条 予以奖励的高水平获奖科研成果，是以我校作
为第一单位的国家级科研成果奖励。获得高水平获奖科研成
果奖励的，给予团队最高 15000 元的奖励。
国家级科研成果奖范围：指以国家（国务院）颁发的社
科（科技）优秀成果奖，包括国家社会科学优秀成果奖、国
家科技进步奖、国家教育科学优秀成果奖等。
第十七条 如果成果数按最高标准计算、仍未达到 5 万元
的奖励额度上限，则按照最高标准进行奖励；如果成果数最
高标准奖励超过上限，则奖励金额同比例进行缩减。
第十八条 以上奖励针对每年 1 月 1 日起至 12 月 31 日止
所获得成果，奖金在成果获得日期所在的年度末进行统计，
4
于下一年度进行统一发放，发放方式根据老师自身需求选
择。
第十九条 以上各类奖励仅对项目负责人（第一作者）发
放，多人合作项目或成果的奖励，由项目负责人（第一作者）
负责分配。
第二十条 本办法所涉及的期刊目录及科研项目，由物流
学院学术委员会讨论确定。
四、毕业生就业促进奖励办法
第二十一条 为了有效推进物流学院毕业生就业工作，发
挥各方力量，提高就业数量和质量，制定此办法。
第二十二条 学院健全就业工作体系。建立以物流学院领
导班子为成员的就业工作领导小组，院长和书记为工作总负
责人，副书记为具体负责人，毕业年级辅导员协助副书记做
好就业工作，学院领导班子成员对口负责各个专业的就业督
促，教研室主任作为所在专业就业工作具体负责人，班主任
作为每个班级就业工作具体负责人，论文指导教师作为所指
导毕业生就业工作的具体负责人。
第二十三条 奖励对象包括教研室、毕业班班主任、论文
指导教师。
第二十四条 奖励分为三个阶段，就业数据分别以每年的
6 月 20 日、8 月 30 日和 10 月 30 日三个时间点的数据为准。
5
截至 6 月 20 日，教研室如果专业签约率和就业率均达到
70%，奖励整个教研室 500 元；毕业班班主任所带班级签约率和就业率均达到 70%，奖励班主任个人 300 元；论文指导教师所指导的毕业生签约率和就业率均达到 70%，奖励论文指导教师 100 元。
截至 8 月 30 日，教研室如果专业签约率达到 70%，专业就业率达到 95%，奖励整个教研室 500 元；毕业班班主任所带班级签约率达到 70%，班级就业率达到 95%，奖励班主任个人 300 元；论文指导教师所指导的毕业生签约率达到 70%，
就业率达到 95%，奖励论文指导教师 100 元。
截至 10 月 30 日，教研室如果专业签约率达到 84.23%，
专业就业率达到 98%，奖励整个教研室 1000 元；毕业班班主任所带班级签约率达到 84.23%，班级就业率达到 98%，奖励班主任个人 300 元；论文指导教师所指导的毕业生签约率达到 84.23%，就业率达到 98%，奖励论文指导教师 100 元。
第二十五条 为了就业信息公开、透明，每周分专业、班
级、论文指导老师负责的学生更新就业数据，公布在物流学
院学生工作办公室外墙就业公告栏上，同时发送给就业相关
人员。
第二十六条 学校就业相关奖励办法。
完成学院就业任务的毕业班班主任，就业工作结束后，
每人奖励 1000 元。
6
如在就业工作考评中，获得学校就业先进单位荣誉及奖金 2 万元，或者就业单项奖荣誉及奖金 5000 元，将对参与就业的相关人员追加奖励，具体奖励办法另外制定。
北京物资学院物流学院
7
